Le réseau Ginko au-delà de Besançon

On juge souvent un réseau de transport à sa ligne principale. Dans le Grand Besançon, ce qui distingue vraiment les situations n'est pas le tramway, c'est ce qui se passe dans les communes que le tramway n'atteint pas.

Une couverture large, une intensité variable

Le relevé des arrêts sur le territoire montre que la très grande majorité des communes de l'agglomération dispose d'au moins un point d'arrêt. La couverture, au sens de la présence, est donc quasi complète.

L'intensité de service, elle, varie dans un rapport considérable. Une commune de vallée bien placée sur un axe peut compter une vingtaine d'arrêts et plusieurs lignes ; une commune de plateau peut n'en compter qu'un ou deux, desservis quelques fois par jour.

Cette différence n'est pas une négligence. Elle traduit une réalité économique : le coût d'un kilomètre de bus est à peu près constant, tandis que le nombre de voyageurs par kilomètre chute avec la densité.

Trois régimes de desserte

L'urbain. Lignes cadencées, amplitude large, correspondance avec le tramway. Il couvre Besançon et les communes immédiatement contiguës.

Le périurbain. Lignes structurées autour des heures de pointe, souvent orientées vers le lycée, la gare ou un pôle d'échange. Le service existe, mais il suppose de caler ses horaires sur les siens.

Le transport à la demande. Réservé à l'avance, il complète le réseau régulier là où une ligne fixe ne se justifierait pas. C'est la réponse la plus adaptée aux communes de faible densité, et la moins connue de leurs habitants.

Le rôle des pôles d'échange

Un réseau qui dessert 67 communes ne peut pas relier chacune à toutes les autres. Il fonctionne en étoile, avec des points de correspondance.

Cela a une conséquence directe : un trajet entre deux communes voisines de l'agglomération passe souvent par Besançon, même quand elles sont à cinq kilomètres l'une de l'autre. Les liaisons transversales sont les plus difficiles à organiser, et les plus coûteuses par voyageur.

C'est l'une des raisons pour lesquelles la voiture reste dominante sur les déplacements de périphérie à périphérie, alors même que le réseau fonctionne bien sur l'axe central.

Le vélo, complément sous-estimé

Sur les distances courtes des vallées, le vélo est compétitif avec la voiture en temps de trajet. Le relief le disqualifie en revanche dès qu'il faut monter sur un plateau, sauf assistance électrique.

Le développement des vélos à assistance a modifié cette frontière : une montée de deux cents mètres cesse d'être rédhibitoire. C'est probablement le levier le plus efficace pour les communes situées en première couronne de plateau.

Lire sa propre desserte

Le nombre d'arrêts et les lignes identifiées pour chaque commune figurent sur les fiches communales. Ce relevé provient de sources ouvertes et décrit la présence d'arrêts, non la fréquence : une commune peut y apparaître desservie avec une offre limitée à quelques passages.

Les horaires, les tarifs, les modalités de réservation et l'état du trafic sont publiés par l'exploitant du réseau et par Grand Besançon Métropole. Ce site ne les reproduit pas.

Le coût réel d'une desserte peu dense

Un kilomètre de bus coûte à peu près le même prix qu'il transporte cinquante personnes ou trois. Cette réalité, indiscutable, structure toute l'organisation d'un réseau étendu.

Sur les axes urbains, le coût par voyageur est bas et la fréquence se justifie. Dans un village de plateau, le même service transporte quelques personnes par course, et le coût par voyageur peut être plusieurs dizaines de fois supérieur.

Aucune collectivité ne finance indéfiniment un tel écart. D'où le recours au transport à la demande, aux véhicules plus petits, et à la concentration de l'offre sur les créneaux où la demande existe réellement — scolaires et heures de pointe.

Le rabattement, principe structurant

Plutôt que de faire circuler des bus à vide entre villages, un réseau étendu organise le rabattement : des lignes fines amènent les voyageurs vers un point d'échange, où une ligne forte prend le relais.

Le principe est efficace mais impopulaire, parce qu'il impose une correspondance. Un trajet direct de vingt minutes perçu comme confortable devient un trajet en deux temps, même si la durée totale ne change pas.

La qualité d'un pôle d'échange — abri, information, temps d'attente, fiabilité — décide donc de l'acceptabilité du système entier. C'est le maillon sur lequel se joue la fréquentation d'un réseau périurbain.

Le stationnement en entrée d'agglomération

Pour les communes que le bus dessert mal, la combinaison voiture puis transport collectif reste la solution la plus réaliste. Elle suppose des parcs de stationnement aux points d'entrée du réseau.

Ces dispositifs ont un rendement direct : chaque voiture arrêtée en périphérie est une voiture qui ne traverse pas la boucle. Ils ont aussi une limite connue — s'ils sont trop éloignés du centre ou mal reliés, ils restent vides.

Leur efficacité dépend donc entièrement de la fréquence du service qui les dessert, bien plus que du nombre de places offertes.

Poursuivre

L'axe structurant est décrit dans le tramway de Besançon, les liaisons ferroviaires dans les deux gares de Besançon, et la géographie qui contraint tout cela dans lire le territoire du Grand Besançon.