Les deux gares de Besançon, et pourquoi elles ne servent pas à la même chose
Une agglomération de moins de 200 000 habitants avec deux gares ferroviaires : la situation intrigue, et la critique est courante. Elle s'explique par une contrainte simple, et elle a produit une organisation qui mérite d'être lue pour ce qu'elle est.
Viotte, la gare de la ville
La gare de Besançon-Viotte est implantée en surplomb immédiat du centre ancien, à quelques minutes à pied de la boucle. Elle concentre le trafic régional : liaisons vers Dijon, Belfort, Montbéliard, le Haut-Doubs et la Suisse, ainsi que des relations nationales classiques.
C'est la gare du quotidien. Elle sert les déplacements domicile-travail et domicile-études, elle est desservie par le tramway et par le réseau de bus, et elle constitue le principal pôle d'échange de l'agglomération.
Sa position centrale est un atout rare. Beaucoup de villes de taille comparable ont vu leur gare se retrouver excentrée par l'étalement urbain ; à Besançon, elle est restée au contact du centre.
Franche-Comté TGV, la gare de la ligne
La gare de Besançon Franche-Comté TGV est située à une dizaine de kilomètres au nord de la ville, sur la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône mise en service en 2011.
Sa position s'explique par la géographie. Une ligne à grande vitesse demande des courbes très larges et des pentes faibles. La faire descendre dans la vallée encaissée du Doubs pour desservir le centre de Besançon aurait imposé des ouvrages considérables — et rallongé le temps de parcours pour tous les voyageurs en transit.
Le compromis retenu est celui qu'on retrouve ailleurs en France : une gare nouvelle sur la ligne, et une liaison ferroviaire dédiée vers la gare centrale.
Le lien entre les deux
Les deux gares sont reliées par une navette ferroviaire, complétée par un accès routier et un stationnement à la gare TGV.
C'est ce maillon qui décide de la qualité du système. Une gare nouvelle bien reliée fonctionne comme une extension de la gare centrale ; mal reliée, elle devient un parking d'autoroute.
Le trajet demande une vingtaine de minutes, correspondance comprise. Pour un voyageur venant d'une commune de l'agglomération, l'arbitrage se fait donc entre rejoindre Viotte puis la navette, ou rejoindre directement la gare TGV en voiture.
Ce que cela change pour les communes
Le relevé par commune montre qu'une quinzaine de communes de l'agglomération disposent d'une gare ou d'une halte sur leur territoire, principalement le long des vallées.
Ces points d'arrêt sont un actif sous-utilisé. Une halte ferroviaire dans une commune de vallée offre un temps de trajet vers le centre que la route ne permet pas aux heures de pointe, à condition que la fréquence suive.
Pour les communes de plateau, en revanche, la gare la plus proche reste à plusieurs kilomètres, et l'accès s'y fait en voiture — ce qui déplace le problème de stationnement plutôt que de le résoudre.
Les limites du système
La desserte TGV depuis la gare nouvelle est structurée autour de l'axe Rhin-Rhône. Elle offre des liaisons rapides vers Paris, Lyon et l'est, mais ne couvre pas toutes les directions avec la même densité.
La navette entre les deux gares dépend, elle, d'une fréquence qui doit se caler sur deux horaires distincts. Toute dégradation de l'un se répercute sur l'autre.
Enfin, la gare TGV se trouve sur une commune peu dense, ce qui limite l'urbanisation qu'elle aurait pu induire — un point souvent débattu au moment du projet.
Repères
Les horaires, tarifs et informations de circulation relèvent de la SNCF et de la région Bourgogne-Franche-Comté. Ce site ne les reproduit pas.
La présence d'une gare ou d'une halte est indiquée commune par commune sur les fiches communales.
Une gare centrale rare pour sa taille
La position de Viotte, en surplomb direct du centre ancien, est un atout que beaucoup de villes moyennes ont perdu. Elle permet un trajet à pied de quelques minutes vers la boucle, et une correspondance immédiate avec le tramway et les bus.
Cette configuration a un effet mesurable sur l'usage du train pour les déplacements régionaux : moins la rupture de charge est longue à l'arrivée, plus le train reste compétitif face à la voiture.
La gare a fait l'objet d'un réaménagement qui a ouvert un second accès côté nord, désenclavant les quartiers situés de l'autre côté des voies. C'est un type d'opération peu spectaculaire et à fort effet local.
Les haltes de la vallée
Le long du Doubs, plusieurs communes disposent d'un point d'arrêt ferroviaire. Ces haltes offrent, aux heures où la route sature, un temps de trajet vers le centre que la voiture ne permet pas.
Leur usage dépend de trois conditions rarement réunies simultanément : une fréquence suffisante, un horaire compatible avec les rythmes de travail, et un accès à pied ou à vélo depuis l'habitat.
Là où ces conditions sont remplies, la halte transforme la relation de la commune à l'agglomération. Là où elles ne le sont pas, l'équipement existe sans être utilisé — situation fréquente et coûteuse.
Le fret, dimension oubliée
La vallée du Doubs porte un axe ferroviaire qui ne sert pas qu'aux voyageurs. Le fret y circule, en quantité réduite par rapport aux décennies passées mais réelle.
Cette fonction pèse sur les débats d'aménagement : les emprises ferroviaires occupent le fond de vallée, exactement là où le foncier manque, et elles ne se libèrent pas facilement.
Elle constitue aussi un actif potentiel. Les zones d'activité embranchées sur le rail sont rares, et leur intérêt remonte à mesure que la logistique routière se renchérit.
Poursuivre
Le réseau urbain est décrit dans le tramway de Besançon et le réseau Ginko au-delà de Besançon. Les autres sujets de déplacement sont regroupés dans la rubrique mobilités.