Le tramway de Besançon, ce qu'il a changé
Besançon n'avait pas le profil type d'une ville à tramway. Avec moins de 120 000 habitants, elle se situait en dessous du seuil habituellement retenu pour ce mode. Le projet a néanmoins abouti, et la manière dont il a été mené constitue son principal intérêt.
Un projet volontairement contenu
Le choix structurant a été fait très tôt : réduire le coût au kilomètre plutôt que réduire la longueur de la ligne.
Cela s'est traduit par des rames plus courtes que le standard, des stations sobres, une insertion urbaine limitant les reprises de voirie, et le renoncement à certains ouvrages coûteux. Le résultat, un coût kilométrique nettement inférieur à la moyenne des projets français de la même période, a été suffisamment remarqué pour servir de référence à d'autres agglomérations.
Ce n'était pas un choix esthétique. C'était la condition pour qu'une ville de cette taille puisse financer l'infrastructure sans hypothéquer le reste de son budget de mobilité.
Un tracé est-ouest
Le tramway relie l'est de l'agglomération à l'ouest en traversant le centre. Il dessert sur son parcours plusieurs des principales polarités du territoire : le centre ancien, la gare Viotte, le campus, les quartiers d'habitat dense et les pôles d'emploi de l'ouest.
Ce tracé suit une évidence géographique. La ville s'étire dans les vallées, et son axe long est orienté est-ouest. Une ligne unique bien placée capte donc une part importante des déplacements internes.
L'exploitation se fait sur deux lignes qui partagent l'essentiel du tronc commun et se séparent à leurs extrémités.
L'effet le moins visible : la réorganisation du bus
Un tramway ne se juge pas seulement à ses propres voyageurs. Sa mise en service oblige à repenser tout le réseau autour de lui.
Le principe appliqué à Besançon est classique et efficace : les lignes de bus qui doublaient le tramway ont été supprimées ou raccourcies, et les moyens ainsi libérés ont été redéployés vers des lignes de rabattement et vers la desserte des communes périphériques.
Pour un habitant du centre, le changement s'est vu immédiatement. Pour un habitant d'une commune de plateau, il a été plus indirect : la correspondance est devenue obligatoire, mais la fréquence de sa propre ligne a pu s'améliorer.
Ce type d'arbitrage est le vrai sujet d'un réseau de transport, et il est rarement perçu comme tel.
Ce que le tramway ne résout pas
Il ne dessert que le cœur de l'agglomération. Les communes du plateau et de la vallée aval en restent éloignées, et leur accès repose sur le bus, la voiture ou le train.
Il ne supprime pas non plus la contrainte de la boucle. L'axe est-ouest traverse un centre historique étroit, où l'espace public est disputé entre le tramway, le piéton, le vélo, la livraison et la voiture résidente. Chaque mètre gagné pour un mode l'est au détriment d'un autre.
Enfin, la fréquentation d'un réseau reste corrélée à la densité qu'il dessert. Un tramway performant ne compense pas un urbanisme étalé ; il rend en revanche la densification possible le long de son tracé.
Repères pratiques
Les horaires, tarifs et informations de trafic du réseau Ginko sont publiés par l'exploitant et par Grand Besançon Métropole. Ce site ne les reproduit pas.
La desserte de chaque commune — nombre d'arrêts, lignes identifiées — figure sur les fiches communales.
Ce que « moins cher » a voulu dire concrètement
La maîtrise du coût n'a pas été obtenue par une seule décision, mais par une série d'arbitrages techniques cumulés.
Les rames sont plus courtes que le standard français, dimensionnées sur la fréquentation attendue plutôt que sur un modèle générique. Les stations sont sobres, sans ouvrage d'art superflu. Le tracé évite les déviations de réseaux les plus lourdes, en s'insérant là où le sous-sol le permettait.
Les reprises de voirie ont été limitées à ce qui était nécessaire au passage du tramway, plutôt qu'étendues à un réaménagement complet des rues traversées. C'est un choix discutable en matière d'espace public, et c'est celui qui a fait la plus grosse part de l'économie.
Un projet contesté avant, admis après
Comme la plupart des projets de tramway français, celui de Besançon a fait l'objet d'une opposition marquée pendant la phase d'études et de travaux : coût, pertinence pour une ville de cette taille, gêne du chantier, suppression de stationnement.
Le schéma s'est révélé classique. La contestation retombe après la mise en service, lorsque le bénéfice devient tangible et que la gêne cesse.
Ce cycle mérite d'être retenu au moment où d'autres projets de mobilité sont débattus dans l'agglomération : la controverse préalable n'est pas un indicateur fiable de la pertinence d'un projet, dans un sens comme dans l'autre.
Le chantier et l'archéologie
Creuser dans une ville deux fois millénaire a un coût de temps. Les travaux ont donné lieu à des fouilles préventives, notamment dans le secteur de la gare et le long des axes anciens.
Ces opérations sont obligatoires et intégrées au calendrier des projets. Elles ont livré, à Besançon comme ailleurs, des éléments sur l'occupation antique et médiévale du site.
C'est une contrainte que tout projet d'infrastructure du centre doit anticiper, et l'une des raisons pour lesquelles les chantiers urbains bisontins sont rarement rapides.
Poursuivre
La desserte hors de la ville-centre est traitée dans le réseau Ginko au-delà de Besançon, et l'articulation avec le train dans les deux gares de Besançon. Les autres sujets de déplacement sont regroupés dans la rubrique mobilités.